Klimatkriterier för upphandlad flygtrafik

Titel: Klimatkriterier för upphandlad flygtrafik
Ansvarig forskare: Jonas Åkerman (SEED)
Motpart:  RISE
Finansiär: Trafikverket
Period: 2023-11-01 – 2025-04-30

En utgångspunkt för projektet är den upphandling av (olönsam) flygtrafik som Trafikverket ansvarar för. Det finns en ambition att i den upphandlingen premiera flygtjänster med en låg klimatpåverkan, exempelvis elflyg. Flygplanens ålder har tidigare använts som kriterium, men detta är ett relativt trubbigt mått på klimatpåverkan. Projektet syftar till att utvärdera olika kriterier för klimatprestanda i den upphandlade trafiken och utveckla en modell för utvärdering som skulle kunna användas i Trafikverkets nästa upphandling kring 2027. Behovet av detta har diskuterats med Jean-Marie Skoglund på Trafikverket.

Huvudsyftet med upphandlad flygtrafik är att åstadkomma en bättre tillgänglighet för regioner med litet passagerarunderlag. Upphandlad flygtrafik (Public Service Obligation) förekommer idag på nära 200 flyglinjer inom EU och på 12 linjer i Sverige (EU, 2023). Upphandlingen regleras på EU-nivå av REGULATION (EC) No 1008/2008 (EC, 2008). Upphandlad flygtrafik förekommer också i stor utsträckning i andra världsdelar. I en studie av Hromadka (2017) har en genomgång gjorts av upphandlad flygtrafik i USA och Australien. I det här sökta projektet kommer vi att översiktligt undersöka vilka lärdomar som kan dras från andra delar av världen samt även från upphandling av järnvägs- och färjetrafik i Sverige och liknande länder.

Upphandling av flygtrafik skulle också kunna användas för att stimulera en teknikutveckling. Detta har t ex berörts av Solvoll m fl (2022) som inventerat erfarenheter av upphandlad järnvägstrafik och färjetrafik i Norge i syfte att dra slutsatserkring förutsättningar för upphandling av primärt elbaserad flygtrafik.

Det här sökta projektet kopplar väl till avsnitt 9.2.1 i Trafikverkets FoI-plan. Där nämns ett viktigt syfte vara att "minska luftfartens klimat- och miljöpåverkan" och pekas på behovet av "hållbarhetskriterier".

Eftersom den upphandlade trafiken enbart omfattar inrikes rutter så kan elflyg utgöra ett intressant alternativ. I tidsperspektivet 2030-2040 uppskattas nettoräckvidden med eldrift kunna bli ca 200-400 km (se t ex Heart Aerospace, 2023). På längre sikt, efter ca 2050, skulle elflyg kunna omfatta rutter på upp till drygt 1000 km (Schäfer, 2019). Detta skulle innebära att upp till 15% av allt globalt flyg (mätt som person-km) skulle kunna elektrifieras. Hybridflygplan utgör en kategori med speciella egenskaper som behöver beaktas vid utformande av klimatkriterier. Så länge ett sådant flygplan går i eldrift är de direkta utsläppen noll. När batterierna är tömda och någon form av bränsle används för att generera el så blir energianvändningen emellertid högre per ytterligare flugen kilometer jämfört med ett konventionellt flygplan pga av att man då har en betydande dödvikt att bära på i form av tomma batterier.

Exempel på andra faktorer än elektrifiering som behöver beaktas vid utformande av klimatkriterier är turboprop vs turbojet, beläggning (som bl a påverkas av val av flygplansstorlek), användning av förnybara bränslen (biobränslen, elektrobränslen, vätgas) och höghöjdspåverkan.

Elflyg ger nollutsläpp vid flygning men högre utsläpp vid tillverkningsfasen än för konventionella flygplan. Det är i synnerhet batteritillverkningen som ger betydande utsläpp av växthusgaser (Ricardo, 2020). En nyckelfråga blir hur många laddcykler som elflygets batterier klarar. För att få rättvisande klimatkriterier kommer vi i detta projekt att så långt det är möjligt att beakta utsläpp för flygplanens och bränslets hela livscykel.

Klimatprestanda behöver också ställas i relation till den tillgänglighet som flygtjänsten ska åstadkomma. Ett exempel på denna avvägning är om man för mellanlånga inrikes rutter (ca 300-500 km) kan acceptera den längre restiden för ett elflygplan som kräver en mellanlandning för laddning. En annan avvägning rör vilken frekvens som ska krävas. Lägre frekvens ger generellt en högre beläggning och/eller att man kan använda större flygplan som oftast har lägre utsläpp per sätes-km.

Några (av många) styrmedelsförslag som diskuterats i relation till elflyg och upphandlad trafik är innovationsupphandling och att staten köper in exempelvis elflygplan och upphandlar driften (Trafikanalys, 2020).
Utformningen av en modell för utvärdering och kriterier måste vidare vara förenlig med lagrum i Sverige och EU. Susanne Stenberg, RISE, kommer att bidra med den juridiska expertisen. Hon är domarutbildad och har arbetat med EU-reglering.

I en annan del av projektet kommer vi att göra en översiktlig inventering av hur klimatkrav utformats i andra länder, främst inom EU.

Projektet syftar till att utvärdera olika kriterier för klimatprestanda i den upphandlade flygtrafiken och utveckla en modell för utvärdering (klimatkriterier) som skulle kunna användas i Trafikverkets nästa upphandling kring 2027. Behovet av detta har diskuterats med Jean-Marie Skoglund på Trafikverket. I möjligaste mån kommer ett livscykelperspektiv att användas. Resultaten bör också kunna användas i andra situationer när uppgifter om klimatprestanda erfordras, exempelvis när en organisationsätter kriterier för tjänsteresor. Bisyften är att inventera erfarenheter från existerande upphandlingar av flygtrafik, främst inom EU, samt att undersöka de legala villkoren på nationell och EU-nivå.