Autonoma transportsystem kan gynna både samhälle och klimat

Evenemanget inleddes av Tobias Oechtering, föreståndare för KTH:s plattform för digitalisering  och Magnus Burman, föreståndare för KTH Transportplattformen , vilka hälsade alla deltagare, fysiska och online, välkomna. De presenterade även medarrangörerna Fordonsdalen , representerad av Sofia Wiesenfors, och Europeiska regionala utvecklingsfonden (European Regional Development Fund).

– Målet idag är att vi ska utbyta idéer och prata om utmaningar inom området och hur vi kan nå en hållbar utveckling, något som bara kan ske genom samarbete mellan aktörer som de som finns här idag. Därför uppmanar vi alla att samtala och nätverka i pauserna, förklarade Tobias Oechtering. 

Magnus Burman berättade, med adressering till KTH-forskare som deltog, att det finns forskningsmedel, seed funding, att söka inom det området eventet täckte och att information finns på KTH:s intranät . Därefter gick han igenom programmet för dagen och lämnade över till den första talaren. 

Framtida inriktning och samhällsutmaningar

Vid dagens första session presenterade Olof Johansson, programdirektör på Trafikverket, den uppdaterade färdplanen för ett digitaliserat vägtransportsystem  som myndigheten presenterade i april i år. Olof Johansson förklarade att syftet med färdplanen är att peka ut en riktning i utvecklingen och visa på områden där digitaliseringen kan stärka denna utveckling och skapa nyttor. En ny färdplan kan komma att lanseras vid behov, eftersom utvecklingen inom digitalisering går så fort.

– När vi pratar digitalisering avser vi såväl industriell som nationell och regional utveckling som berör vägtransportsystemet. Färdplanen omfattar sju kluster av områden för både väg och räls, men idag pratar jag om vägtransporterna. Det som är nytt i jämförelse med Färdplan 2019 är att den har ett vidare perspektiv. Mer fokus läggs också på möjligheterna att använda data för planering, drift och underhåll. Även det kortare perspektivet på nyttor finns med i Färdplanen, sa Olof Johansson. 

Olof påminde om att Trafikverket också är en stor forskningsfinansiär och att prioriteringen av dessa medel också speglas av färdplanens omfattning och inriktningar. 

Ett nytt åtgärdskluster i Trafikverkets färdplan är digitala så kallade trimningsåtgärder. Är det till exempel möjligt att införa digitala fartgupp för vissa transporter vid vissa sträckor? Ett annat åtgärdskluster har att göra med anläggningarnas tillstånd, till exempel möjligheterna att åstadkomma effektivt vinterunderhåll med stöd av fordonsdata. Dessa menade Olof Johansson utgör exempel på samverkan som ger tillgång till nya datakällor och sker i stor skala.

Geostaket för att skapa säkrare trafikmiljöer

Han fortsatte ge exempel ur färdplanen, till exempel geostaket (geofencing) som kan utnyttjas till att skapa säkrare och bättre trafikmiljöer genom att påverka förares beteenden i vissa geografiska områden. Det kan handla om att sänka hastigheten på fordonet, gå över till eldrift med mera. 

– Vi tittar också på användarfall. På landsbygden kan det vara för kostsamt att bygga om en väg och då kan vi i stället använda digitaliseringen för att sätta restriktioner för hur den används. Vi tittar också på hur vi kan använda ny teknik för att varna för tåg vid obevakade järnvägskorsningar, sa Olof Johansson. 

Olof Johansson berättade att Trafikverket håller på att bygga upp ett datalabb för planering. Där ska det gå att se var i systemet det finns farliga kurvor eller avsnitt, men också annan viktiga data. Som exempel på ett annorlunda tillämpningsområde tog han de vackra men för vägmiljön skadliga lupinerna: 

– När vi bygger vill vi inte använda fyllnadsmassor från områden med lupiner. Med dataanalyser kan vi begränsa spridningen av denna invasiva art. Detta visar bredden på användningen av datalabbet. 

Ett annat område där datalabbet kan bidra rör cykling. Genom de nya elcyklarnas popularitet behöver planeringen för pendlingsresande på cykelvägarna utvecklas.

Sex områden i färdplanen

Färdplanen för ett digitaliserat vägtransportsystem omfattar sex fokusområden där också vägverkets ställningstaganden på centrala områden utvecklas. 

– Vad innebär de nya fordonen för den fysiska väginfrastrukturen? Autonoma fordon behöver interagera med den befintliga miljön, förstå vinterförhållanden, se barn och utryckningsfordon i närheten. Vad kan och bör vi på Trafikverket göra? Här måste vi vara smarta då resurserna är begränsade. Ett exempel på ställningstagande vi därför gör är att ha som utgångspunkt att intelligensen primärt finns i fordonen och inte i väginfrastrukturen.

Vid den efterföljande frågestunden lyftes frågan om Trafikverkets roll i utvecklingen, där svaret blev att om det finns en marknad för en viss utveckling så ska den driva sig själv. Trafikverket kan sen välja att driva områden som behöver utvecklas där marknadsdrivkrafter saknas. En fråga var om myndigheten kommer att standardisera körfältmarkeringarna när de autonoma fordonen behöver kunna läsa av dem. Här blev svaret att de tittar på en standard som fungerar för både människa och teknik. Andra frågor gällde vikten av cybersäkerhet när vägtrafiksystemet digitaliseras och hur forskarna kan ta del av mer data.

Förändrade trafikvanor

Gabriella Nilsson, chef för analysavdelningen vid Trafikförvaltningen i Region Stockholm talade sedan om förändrade trafikvanor. Hon menade att man kan se en ökad trafik inom alla transportsystem världen över. För Stockholm innebär det en utmaning och ökade kostnader. Två andra megatrender är den accelererande digitaliseringen av samhället och den fortsatta fragmentiseringen och individualiseringen av livsstilar. 

– Idag ställs många resenärer inför valet om de överhuvudtaget behöver resa, då allt fler kan distansarbeta. Sen finns olika bilder av hur man väljer att använda kollektivtrafiken och de kan skilja sig mellan städer. I Stockholm åker man gärna uppklädd via kollektivtrafiken när man ska ut och roa sig, medan det kan se annorlunda andra delar av landet. Fem procent av resenärerna vill överhuvudtaget inte resa i trängseltider, förklarade Gabriella Nilsson. 

Hon gick igenom hur resmönstren ändrades vid pandemin, hur kollektivresandet inledningsvis sjönk och bilresandet ökat, men det gjorde även gång och cykling. När pandemin minskade så ökade kollektivtrafikåkandet igen, men totalt sett har bilåkningen ökat något sedan pandemin startade. 

– Fortfarande sker en inflyttning mot Stockholm, även om vissa valt att i stället bo kvar utanför de centrala delarna. Många pendlar också från andra regioner och vi tittar därför på hur rälstrafiken kan fungera bättre över regiongränserna, avslutande Gabriella Nilsson.

Öka cykling och gång

Maria Xylia, forskare med fokus på energisystem vid Stockholm Environmental Institute (SEI), berättade om elektrifieringens betydelse för de globala hållbarhetsmålen. En grundinställning är att vi behöver minska bilismen till förmån för i första hand cykling och gång, därefter kollektivtrafik. En viktig fråga är också hur automatiserade transporter kommer in i detta. 

– De krafter som påverkar utvecklingen är elektrifiering, automatisering och digitalisering, inklusive delningsekonomi, och dessa samverkar. Vi har tagit fram tre scenarios där ett är ”det dåliga”, med fler bilar som resultat av utvecklingen, ”det futuristiska” som är helt hållbart, och det vi kallar ”det realistiska”. Det sista är hållbart på en mellannivå och kan utspelas i en nära framtid. Här handlar det om inkrementella förbättringar, mikromobilitet, optimering genom automatisering av transporter och logistik. Det sker nu och i väntan på mer långsiktiga lösningarna, förklarade Maria Xylia. 

Maria Xylia berättade om hur de olika krafterna påverkar samhällsinvånare, till exempel transportarbetares syn på sitt arbete, var utmaningar finns för dem och hur de ser på teknikförändringar. Hon avslutade med att peka på de osäkerheter som finns och utgör hot inom mobilitetsområdet: energipriserna, materialtillgång, globala obalanser, proprietär mjukvara, datadelning och social ojämlikhet.

Säkerställa tillgång till data

Plattformsföreståndaren Tobias Oechtering frågade därefter samtliga föredragshållarna: ”Hur säkerställer vi tillgången till data för utvecklingen på transportområdet?”. 

Trafikverkets Olof Johansson menade att myndigheten vill att all data de själva är källan till ska vara delbar och att all data som kan vara öppen ska vara det. De diskuterar med industrin om hur detta kan ske. Han berättade att Trafikverket ser över om de bör ha en datadomän, som lantmäteriets datadomän, och diskuterar detta bland annat med DIGG. 

Gabriella Nilsson berättade att regionen har sitt trafiklabb och lägger all data de kan i denna plattform. De samarbetar även med olika aktörer om hur denna data ska tillgängliggöras. 

– Inom regionen har vi så mycket data och den ökar när nya fordon kommer in i systemet. Så vi har börjat organisera data på nya sätt. Jag skulle dock vilja ha mer analyser av vad man kan åstadkomma med data, vilka frågor som är intressanta att ställa runt olika data. Och då är resenärerna en viktig utgångspunkt, förklarade Gabriella Nilsson.

Olof Johansson påpekade att lagstiftningen också är en viktig aspekt i all utveckling Trafikverket deltar i. Den nya tekniken skapar utmaningar för vårt synsätt på samhället, där även lagstiftarna behöver förstå tekniken. 

– Ett bra exempel på det sistnämnda är de nya bärplansbåtarna som tagits fram. De ger inte störande svall på vattnet i skärgården och borde därför kunna undantas från de fartregler som gäller för marina farkoster med annan konstruktion, menade Gabriella Nilsson. 

Behov och lösningar

Efter kaffepausen var det dags för näringslivet att dela med sig av hur de ser på utvecklingen av autonoma transporter.

Först ut var Henrik Petterson på Scania, som berättade om de många nya förmågor som ett autonomt fordon behöver ha, till exempel avkänning, lokalisering, kartläsning, situationsbedömning, rörelseplanering och aktivering som alla är kopplade till digitala lösningar. 

– Det är stor skillnad mellan ett fordon som verkar i en gruvmiljö eller ett som rör sig i en stadsmiljö. I en gruva är miljön väldigt kontrollerad medans staden är mycket mer komplex med många olika typer potentiella scenarier som fordonet måste hantera. Här finns mycket kvar att forska fram lösningar på. En nyckelfråga är bland annat förmågan hos fordon att interagera med andra fordon och få dem att röra sig med hastigheter som inte skapar störningar. Det är också viktigt att få fordonen att få information om mer än vad de själva kan uppfatta, registrera, alltså vad som syns i miljön, till exempel vad som kan hända längre fram längs en väg eller runt et hörn, förklarade Henrik Petterson.

Han gav därefter exempel på vad Scania forskar på för att få sådana egenskaper att fungera hos autonoma fordon. 

5G skapade den största innovationsplattformen på jorden

Håkan Olofsson på Ericsson talade på temat 5G och hur denna infrastruktur både driver och bidrar till utvecklingen av autonoma fordon och transportsystem. Den transformation som transportsystemet genomgår definieras enligt Håkan Olofsson av CARE - Connected, Automated, Redefined och Electric.

– De två första åren med 5G skapade den största innovationsplattformen på jorden. Den utgör idag kritisk infrastruktur för allt från polisens kommunikation till automatisering av hamnars logistikfunktion. På transportområdet, inklusive autonoma fordon, är 5G en ”service enabler”. Större delen av 5G är också marknadsdriven, det styrs inte av statliga pengar, eller i alla fall mycket litet. Nu definieras fordonen om och 5G blir en komponent, eftersom molntjänster blir alltmer centrala för deras förändrade funktionalitet, förklarade Håkan Olofsson.

Han betonade vikten av ett fortsatt samarbeta mellan akademi och industri. De som kan 5G och digital infrastruktur är inte experter på fordon och transportsystemet, och vice versa. 

Ett elektriskt, autonomt och digitalt transportsystem

Rein Jüriado på Einride berättade om företaget och dess vision att skapa ett transportsystem som är elektriskt, autonomt och digitalt. 

– Tunga transporter är skadliga för miljön och farliga för människor. På Einride funderade vi över om man kunde återuppfinna transportsystemet genom att göra det elektrifierat och autonomt. Idag driver Einride den största elektrifierade fordonsflottan i Europa, med egenutvecklade fordon och mjukvaror, sa Rein Jüriado. 

Han förklarade att autonoma fordon även gör transporterna billigare, eftersom kostnaden för förare i fordonet uteblir. I stället övervakas fordonet på distans av en operatör. 

– Här uppstår ett annat, vidare hållbarhetsperspektiv. Vi saknar ju förare idag och kan med de autonoma fordonssystem i stället anställa kontorspersonal som jobbar med transporter, vilket innebär att vi kan få in helt nya personer i transportbranschen, sa Rein Jüriado. 

Placerar mobilkameror i fordon

Jonathan Selbie, Univrses, presenterade sitt företags disruptiva sätt att använda datorseende, genom att processa bilder från mobilkameror på vanliga fordon ute i trafiken. 

– Idag finns 24 megastäder och 66 procent av alla på jorden bor i städer. Det ökar efterfrågan på transporttjänster, men samtidigt är en hel del av kapaciteten i städer upptagen av förare som letar efter parkering! Utsläppen ökar och även vägarna tar stryk av all trafik. Autonoma fordon kan lösa mycket av detta och datorseende är en nyckelteknologi för att klara övergången till sådana, förklarade Jonathan Selbie. 

Univrses placerar mobilkameror i fordon och använder dessa för att i realtid samla in – skörda – data från trafikmiljön, till exempel skador i vägbanan, trafikflöden, lediga parkeringsplatser et cetera. Data som myndigheter och andra aktörer kan använda i sin planering. 

– Vi kan även producera 3D-bilder utifrån de insamlade bilderna och skapa digitala tvillingar av städer. Vi kan samla in data på hur många som inte kom med på bussen vid en plats vid en viss tidpunkt och mycket mer. Systemet anonymiserar fordonsskyltar och ansikten när den samlar bilddata, så integriteten för dessa skyddas. 

Univrses samarbetar med KTH-centrumet ITRL inom ett projekt som bland annat utreder hur många fordon som behövs för att datainsamlingen från dessa skall täcka behovet för olika slags informationsbehov. 

Optimering av fordonsanvändningen

Ravi Kiran-Kotty på PostNord berättade om företagets digitala transformation av sin logistikkedja. 

– Vi har en omfattande verksamhet som kräver miljöansvar. Vi vill till exempel minska antalet körda kilometer, optimera vår nätverksstruktur och få ut mer av den gröna teknikens möjligheter. Mycket handlar om optimering av fordonsanvändningen, vilket kan kräva andra fordon än hittills. I vår digitala transformation ingår teknologier som IoT, Ai, och automation, men också autonoma fordon, kontrolltorn och digitala tvillingar. Även för PostNord är det viktigt att kunna kommunicera med transportsystemet i sin helhet, till exempel om skador på vägbanan, för att kunna optimera våra transporter, förklarade Ravi Kiran-Kotty. 

Han utvecklade också fördelarna med ett sammankopplat transportflöde, som till exempel möjligheterna att spåra KPI:er i realtid och potentialen med att ytterligare minska utsläppsnivåerna. PostNord ska ha en fossilfri verksamhet 2030 i hela Norden.

Förutsättningar för fortsatt utveckling av transportsystemet

I den efterföljande paneldiskussionen avhandlades de nödvändiga förutsättningarna för fortsatt utvecklingen av transportsystemet, till exempel tillgången till data och utformningen av infrastruktur, samt vem som ska ansvara för den. 

Här påtalades betydelsen av EU och deras arbete kring transporter och digitalisering, Sverige kan inte utforma helt egna system och regelverk. Deltagarna uppmärksammade även sårbarheten som blir resultatet av alltmer digital teknik och när data delas mellan många aktörer och enheter. 

På frågan om det viktigaste hindret för hållbara transporter svarade panelisterna: uppkopplade och sammankopplade fordon, mer ”action” – även på affärssidan, lösningarnas skalbarhet, hantering av risk, öppna standarder och interoperabilitet. 

Den akademiska forskningens bidrag

Magnus Burman fick auditoriet att resa sig för en stunds energigivande gymnastik, varefter forskningsledarna släpptes in för att presentera sina centrumbildningar och hur dessa relaterar till autonoma och hållbara transporter.

TRENoP presenterades av Mikael Nybacka som ett strategiskt forskningsområde (SRA) som fokuserar på innovation, intelligent beslutsstöd och implementationsvägar. Han gav också exempel på hur centrumbildningen arbetar inom området autonoma transporter. 

James Gross och Gyözö Gidofalvi berättade om Digital Futures, även det ett strategiskt forskningsområde. Digital Futures är den största satsningen i Sverige på forskning med fokus på digitalisering som löser viktiga samhällsutmaningar, där även autonoma transporter.

Jonas Mårtensson berättade om ITRL – Integrated Transport Research Lab, forskning runt autonoma transportsystem och ambitionen att tillsammans med flera aktörer skapa en öppen testbädd för smarta transportsystem på KTH campus.

Nicole Kringos berättade om Road2Science och hur denna centrumbildning arbetar tillsammans med partners från näringslivet för att överbrygga luckorna mellan akademi och industri på området transportinfrastruktur. 

Francesco Fuso-Nerini presenterade Climate Action Centre -ett tvärvetenskapligt forskningscentrum som fokuserar på samarbeten som bidrar till att minska klimatpåverkan och anpassningar till FN:s globala hållbarhetsmål. 

Lunchsamtal och summering

Under lunchen hölls diskussioner och samtal i olika rum och med förutbestämda teman. Här samtalades om allt från aktuella forskningssamarbeten till hur framtida regelverk påverkar utvecklingen av autonoma fordon. 

Därefter var det dags för Tobias Oechtering och Magnus Burman att tacka samtliga föredragshållare och deltagare och summera dagen. De avslutade med att påminna om att ett antal forskare och industriföreträdare nyligen skrivit en gemensam debattartikel där de efterlyste tydligare men också hårdare lagstiftning på miljöområdet. – något som de menade gynnar den svenska akademins och näringslivets möjligheter. 

– Inom EU pekas på att bristen på kompetens inom ICT är ett stort hot. Men här i Mälardalen finns såväl kompetens som samarbete och engagemang. Därmed finns också en stor potential för oss att bli framgångsrika på området autonoma fordon, när vi kombinerar kompetensen inom ICT och transport. Så låt oss fortsätta och utveckla det samarbetet!

Text: Håkan Sandberg

Läs det genomförda programmet, på engelska